МЕГАМОСТ – ОБЫЧНЫЙ, ТИПОВОЙ…

На длину 40 метров из 70-ти расчётных продвинулась переправа через Кондому. Впереди у мостовиков самое сложное – подвеска 30-метрового пролёта над речной гладью.

Подобных объектов в Таштагольском районе немного, сравниться с ним способны лишь мост через реку Кондома в Мундыбаше и башенные копры  на стволе «Сибиряк» в Таштаголе и Скиповом в Шерегеше. Но в целом этот новый проект у нас не имеет аналогов, ведь кроме моста он включает в себя реконструкцию дорожного кольца.

За время строительства с 3 мая 2017 года сама окружающая местность изменилась в районе «Золотого» моста до неузнаваемости.  Согласно проекту, подъезды к переправе не должны иметь никакого уклона, и по берегам возведены два искусственных плато высотой в шесть, длиной и шириной в полсотни метров. Для этого тяжелые самосвалы пять месяцев возили сюда скальный грунт и щебень. Потом за дело взялись дорожники, и сегодня мы видим, как слой за слоем здесь укладывают асфальтобетон, устанавливают бордюры, формируют водопропускные каналы, переносят линии электропередач и готовят уличные фонари. Единственным препятствием в работе дорожников становится погода, ведь по технологии асфальт не кладут ни в дождь, ни в снег.

А что же мост? На правом берегу завершается сооружение опоры №1. Это П-образная железобетонная стена, которая покоится на прочной железобетонной тумбе с прочным и глубоким фундаментом.

-Нам пришлось заглубиться на 4 метра ниже уровня реки и дойти до скального монолита, — рассказывает начальник участка строительной компании «Бастион» Максим Затонский. – Конечно, это надёжно, но очень трудоёмко – мы два месяца только опускали колодцы, чтобы дойти до скалы и сделать фундаменты. Каждая опора – 550 кубометров бетона!

По старому мосту мы проходим мимо промежуточной левобережной опоры, здесь русло реки повёрнуто зигзагом, потом Кондома вернётся на прежнее место, а сейчас напоминает бурную горную реку.

-Нам пришлось менять не только русло, но и схему монтажа, чтобы ускорить строительство, потому что сроки очень сжатые, — продолжает Максим Николаевич. – Обычно такие объекты строят за год. А по этому объекту только в конце апреля мы выиграли тендер, в мае появился строительный городок, а реально начали строить в июне. И уложиться в полгода  надо очень постараться! Кроме моста ещё предстоит уложить асфальт, разобрать старый мост, провести берегоукрепление.

-И у моста будет единственный 70-метровый пролёт без пилонов и растяжек?

-Конечно. Но это не самый большой мост, их обычная длина 110 метров. Нет, мост не уникальный. Хороший, красивый, но, можно сказать, типовой.

…И всё-таки даже недостроенный, этот мост выглядит исполином. Конструкция представляет собой две параллельные «нитки» из 11-метровых мостовых секций – главных балок пролётного строения весом по 21 тонне. По сути, каждая в отдельности — это пустотелая труба треугольного профиля, а треугольник, как известно, – самая прочная форма. К тому же, изнутри балки усилены многочисленными рёбрами жёсткости. А между собой и по краям балки соединятся так называемыми ортотропными плитами проезда – средними и консольными. Сейчас монтажники и сварщики превращают всё это в монолит. В пятницу, по словам начальника участка, только на мосту было занято 70 человек, а с понедельника ждали прибытия ещё 10 специалистов.

Палуба корабля – более всего поверхность моста напоминает её. А вот сложностей и тонкостей здесь масса. На балках места крепления (монтажные площадки) шлифуют пескоструйной установкой, под высоким давлением поливая их специальным абразивным материалом — купершлаком. У береговой опоры монтируют переходные плиты для смягчения перепадов высоты из-за постепенной усадки насыпи. Между ними и полотном моста предусмотрен так называемый деформационный шов: зимой он будет расширяться — ведь от холода сожмётся мост —  а летом, наоборот, сокращаться. Само же полотно моста сложено из толстых 10-милиметровых стальных листов, их сварка – процесс довольно сложный и трудоёмкий, а потому предельно автоматизированный.

По небольшим сборным рельсам движется вдоль стыка плит некое самоходное устройство — автоматический газовый резак. Его задача – расширить стык и подготовить его для сварки так называемым «сварочным трактором».

-Это необходимо для устранения депланации – расхождения плит по высоте из-за разогрева и деформации в ходе сварки, — поясняет электрогазосварщик Геннадий Шуранов. — Потом края будут связаны сварными перемычками, и начнётся сварка швов.

Именно сейчас подготовку шва трое рабочих ведут внутри непромокаемой палатки – вот почему весь мост уставлен такими павильонами. Дело это кропотливое: сначала с помощью шлифовальной машины, что в просторечии называют «болгаркой», края тщательно шлифуют, потом рабочий специальным приспособлением приподнимает или придавливает изогнутые края, снизу, под мостом, напарник устанавливает перемычки, и сварщик прихватывает их электросваркой. Снаружи он приварит ещё и перемычки поперечные, затем их выступающие края срежут «болгаркой», а затем по шву пустят тот самый сварочный автомат. Или, как его здесь называют, «трактор».

А вот и это чудо техники: источник питания размером с  письменный стол и сварочный автомат, где вместо сменных электродов целый рулон проволоки, автоматически подающейся к месту сварки. Сварщику здесь не надо «ловить дугу» и мастерски владеть электродом – аппарат настраивают и запускают, всю работу он сделает сам. Хотя и под присмотром.

На правом берегу в это время идёт грандиозная операция. Балку пролётного строения, ту самую, из которых и собирают мост, надо поднять, уложить в кузов и доставить на другой берег. Как рассказывает наш собеседник, начальник участка М.Н. Затонский, выпускает эти балки Новокузнецкий завод металлоконструкций, откуда их и привозят в Таштагол. Пока эта махина ещё на земле, и монтажники крепят на неё временные петли для строп.

-Будем поднимать её двумя автокранами. Вес — 21 тонна, длина — 11 метров. По моей команде крановщики синхронно поднимают балку на такую высоту, чтобы под ней зашёл прицеп, — знакомит с последовательностью мероприятий мастер строительно-монтажных работ Николай Сергеевич Скоринов.

-Сколько таких секций уже в мосту и сколько осталось?

-Всего их 14, все уже завезены, и эта последняя. Сейчас привезём и начнём монтаж – укрупнительную сборку из двух больших секций и одной короткой. Капитально собираем их на болты в две «плети», завариваем швы, затягиваем болты до проектного усилия. Затем «плети» по очереди начнём устанавливать краном с временной опоры на капитальную.

…Эти люди знают своё дело. Бригадир монтажников Владимир Юрьевич Мосеев строит мосты больше 30 лет. Мастер Н.С. Скоринов в профессии уже 33 года, строил мосты от Алтая до Читы. После паводка 2014 года восстанавливал разрушенные мосты в Горном Алтае. Андрей Владимирович Иванов — крановщик с 40-летним опытом, возводил и дома, и мосты, и то и другое считает делом одинаково важным и ответственным, но для себя уже не сложным: «Если знаешь и умеешь, всё получается…»

Вот и сейчас операция не занимает и пяти минут. Два автокрана цепляют балку с торцов. Мастер действует подобно дирижёру,  жестами левой руки он командует ближним автокраном, правой – дальним. И вот 21-тонная громада отрывается от грунта: короткий взмах кисти – стрела крана идёт на себя, разворачивая груз; правой вверх – второй кран выравнивает балку по высоте.

…Через четверть часа мощный кран грузоподъёмностью 300 тонн (!) уже выгружал секцию на левом берегу рядом с другими, лежащими вереницей. И скоро мы станем свидетелями того, как они соединят берега Кондомы.

Кирилл САЗАНОВ, фото автора

Похожие сообщения

Оставить комментарий

Войти с помощью: